Myanmar: Skulle du köpa en elbil av den här mannen?

Efter militärkuppen i Myanmar tillåter juntan bara elbilar på nybilsmarknaden – men det finns goda skäl att avstå, skriver Mattias Goldmann.

Yangons gator är halvtomma. Många har lämnat landet efter militärkuppen; demokratikämpar som är tryggare någon annanstans, personer näringslivv och ideella organisationer som inte vill vara på plats under nuvarande förhållanden och på sistone unga män och kvinnor som vill undvika militärtjänstgöring. Dessutom går ekonomin blytungt. 

Ännu tre år efter kuppen är köerna till bensinmackarna ibland många timmar långa. Tillgången till bensin fluktuerar och hänger bland annat ihop med att regimen fastställer priset på bensin och diesel. När återförsäljarna anser att priset är för lågt bunkrar de hellre än att sälja. Möjligen spelar också juntans egna inköp till militärfordon och andra behov in. Efter kuppen fick man ibland köa hela dagen för att tanka bilen, många gånger fanns ingen bensin eller diesel att få. Nu är köerna oftast under en halvtimma för att efterfrågan minskat. Men fossila bränslen är ändå ett bekymmer för juntan, eftersom de oftast handlas i hårdvaluta, vilket landet inte har mycket av­ – en konsekvens av att exporten stannat av, med ett lokalt näringsliv som förlorat medarbetare, vars produkter bojkottas av västvärlden. Många företag har också svårt att producera eftersom både el och insatsvaror saknas. 

Samtidigt: Kina tycks stå juntan relativt nära och har ett överskott på elbilar. På bilsalongen i Beijing räknades till 118 kinesiska elbilsmärken. Den kinesiska marknaden är avstannande och de flesta bilar håller för dålig kvalitet för att kunna säljas i Europa. Alltså: De hamnar i Myanmar.

Bara elbilar får importeras

De enda fordon som får importeras till Myanmar är de 100 procent eldrivna, anger juntan som befriat elbilarna från importskatter för att därigen öka efterfrågan. Den som vill importera elbilar måste öppna försäljningsbutiker med strikta krav på minsta godkända storlek. Det är ett sätt att hålla lite fler lokaler öppna i storstäderna, i många fall helt enkelt genom att kinesiska elbilsmärken ersätter de västerländska tillverkare som lämnat landet efter kuppen. Dessutom måste man sätta in pengar på banken som säkerhet – välkommet när statskassan gapar tom. 

Särskilt en del av ekvationen brister: Elen. I Yangon är strömavbrott bokstavligt talat en del av vardagen. Staden är indelad i två zoner, A och B, där A har el medan B har strömavbrott i fyratimmarssjok (9-13, 13-17 och så vidare). Det hela kompletteras med oförutsedda strömavbrott. I andra delar av landet är situationen värre. Innan kuppen var elmixen ungefär hälften fossil med naturgas och kol, hälften vattenkraft och en ökande andel solceller, bland annat flytande på dammar. Men både juntan och de som kämpar för att befria Myanmar attackerar kraftstationer, elledningar stjäls, reparationer och underhåll kan inte utföras och dammarna har nästan tömts, vilket betyder att de flytande solcellerna hamnat på botten och gått sönder – utan möjlighet till reparation. 

På kartan ser laddsituationen rätt bra ut. Huvudvägen från ekonomiska centret Yangon norrut till administrativa huvudstaden Naypitaw och vidare till Mandalay har laddare på lagom avstånd; det sägs att juntan varit mycket tydlig mot bensinstationerna att det förväntas av dem. I Yangon går jag förbi flera laddplatser, men de gapar tomma och många tycks aldrig ha laddat en elbil. Ingen av laddstationerna har något batterilager eller solceller; är det strömavbrott så har laddarna heller ingen el.

De tio första elbilarna som importerades skulle användas som taxi, med flygplatsen som bas. Men där finns de inte och när jag frågar har ingen sett dem på länge. De flesta taxichaufförer är skeptiska till att byta sin tio år gamla Toyota mot en ny elbil, både för att inköpskostnaden är för hög och laddningen för osäker. Inte heller tycks de elbussar finns i statistiken och de återkommande påståendena att några av Yangons hundra busslinjer ska trafikeras med elbussar tycks inte förverkligas – de flesta operatörerna är privata och vill inte riskera de redan magra intäkterna med bussar som kanske inte kan laddas.

2023 tilläts 51 företag att skattefritt importera 500 elbilar var, men det blev långt färre. Under hela året registrerades 5 308 elfordon, varav 2 217 bilar, 2 836 tvåhjulingar, 244 tuktuks och 11 lätta lastbilar. Bara kinesiskt så långt ögat når: BYD och MG som vi känner i Europa, Leapfrog, Neta, Kaiyi – och en kinesisk joint-venture version av Toyota bZ4X. Japanska Toyota har lämnat Myanmar medan Suzuki fortsatt monterar bilar i Myanmar men är nere på några helt enstaka bilar i månaden både för att komponenter saknas och för att juntan detaljstyr vad som får byggas. Myanmar har viss batteriproduktion men från importerade celler, trots att ovanliga jordartsmetaller utvinns i landet. Det gäller bland annat dysprosium som stärker magneters hållbarhet, och som kinesiska aktörer blir alltmer intresserade av när miljökraven för utvinning skärps i Kina. I Myanmar Nows enkät angav kunde exempelvis Volvo Group inte utesluta att de använder metaller från Myanmar. 

I länder med mycket variabel elproduktion kan eldrivna fordons batterier bidra till att balansera nätet, med vehicle to grid-teknik. I länder med omfattande strömavbrott kan elfordonen bli ännu viktigare, eftersom de kan lagra el motsvarande flera dagars konsumtion för hushållet eller småföretaget. Men de billiga kinesiska elbilarna som säljs i Myanmar har inte tekniken för det, utan blir bara ännu en belastning för ett alltmer dysfunktionellt energisystem. 

Elfordon kan också vara en del av befrielsen från beroendet av dyr fossil import och kan stärka lokalsamhället där elen produceras med sol och vind. I juntastyrda Myanmar är det motsatsen; beroendet av det mäktiga grannlandet Kina stärks och utsatta människor får än sämre tillgång till el för sina basbehov. 

Men saker förändras i denna värld, och snart kan kunna ändra vår rekommendation från ”avstå” till ”köp”.

Mattias Goldmann

Läs också