REPORTAGE. Bangladesh är världens viktigaste land för skrotning av fartyg och traditionellt har arbetet varit både farligt och katastrofalt för miljön. Nu har industrin satt igång en omställning för att förbättra arbetsvillkoren och stärka miljöarbetet. Detta kan också få stor betydelse för hela världen eftersom en global konvention kan träda i kraft den dag Bangladesh uppfyller kraven.
Bangladeshs varvsindustri tar krafttag för att följa nya regler som är utformade för att förbättra arbetarnas säkerhet och miljöskydd.
När Samrat Hossain först styckade upp gamla fartyg, som vart och ett vägde tusentals ton, på ett skrotningsvarv i sydöstra Bangladesh för ett decennium sedan var en keps eller en hjälm den enda skyddsutrustningen han bar. Nu för tiden tillbringar 27-åringen nästan en timme varje dag med att ta på sig sin skyddsutrustning som inkluderar ansiktsmask, handskar, stövlar och en skyddsdräkt.
– En hel del har förändrats de senaste tio åren. Förut var skyddsutrustning inte aktuell. Men idag får vi inte arbeta utan skyddsutrustning, säger Samrat Hossain som arbetar på företaget PHP Ship Breaking and Recycling Industries i kuststaden Chittagong, eller Chattogram som staden officiellt heter.
PHP är landets enda demonterings- och skrotningsvarv – av totalt ett åttiotal – som följer internationella hälso-, säkerhets- och miljöregler för det riskfyllda arbetet.
– Ja, det är bara hos oss som det är så här. Några arbetare som jobbar på andra varv berättade för mig att de köper sina egna handskar, fortsätter Samrat Hossain.
Skrotningsindustrin i Bangladesh utvecklas för att kunna följa nya regler, menar tjänstemän vid landets förvaltning. Genom en lag som antogs 2018 tvingar regeringen landets skrotningsvarv att förbättra sitt skamfilade rykte när det bland annat gäller arbetsmiljön och senast 2023 ska företagen följa de regler som fastställts i Hongkongkonventionen om säker och miljöriktig fartygsåtervinning. Konventionen, som antogs 2009 och som hittills ratificerats av sjutton länder, syftar till att förbättra arbetarnas säkerhet och miljöskydd, men har inte trätt i kraft globalt.
Förändringarna som är på gång kommer bland annat inkludera utbildning av arbetare i säkerhetsfrågor, förhindrande av utsläpp av ozonnedbrytande ämnen och hur man bygger säkra lagringsplatser för giftigt avfall från fartyg som till exempel asbest och bly.
Bangladesh är bland de främsta länderna i världen när det gäller att demontera uttjänta fartyg, med minst 144 skrotade fartyg på landets stränder under 2020, vilket motsvarar ungefär var femte skrotade fartyg i världen, enligt Shipbreaking Platform, en global koalition som kämpar för ren och säker fartygsåtervinning. Till övriga stora länder för skrotning hör Indien, Pakistan och Turkiet.
Men fartygsskrotningssektorn i Bangladesh har kritiserats för att inte förebygga dödsfall bland arbetare, orsakat av bland annat gasexplosioner, fallolyckor från hög höjd eller att anställda träffas av fartygsdelar, och för att företagens verksamhet påverkar miljön negativt genom oljeutsläpp och spridning av skadligt avfall.
Minst elva arbetare har dött i skrotningsindustrin hittills under 2021, enligt den lokala organisationen Young Power in Social Action (YPSA).
Långsamma framsteg
I Bangladesh är det bara skrotningsföretaget PHP – som påbörjade arbetet med att reformera sin praxis redan 2014 – som hittills lyckats uppfylla Hongkongkonventionens målsättningar.
Även om de flesta av landets skeppskrotar nu har lämnat in förbättringsplaner så förväntar sig regeringstjänstemän och organisationer att enbart cirka fem varv kommer följa konventionen före slutet av 2022. En huvudorsak till den långsamma takten är de stora investeringar som krävs för att modernisera varvens verksamhet, samt de nedstängningar som företagen tvingades göra på grund av pandemin.
– Ett stort antal skrotningsvarv har inte den ekonomiska kapacitet som krävs för att genomföra förbättringarna. Därför håller vi på och tar fram ett sätt att underlätta för dem genom att erbjuda fördelaktiga lån, säger Mizanur Rahman vid Bangladeshs industridepartement.
Många fartygsskrotar saknar ordentliga system för avfallslagring, på grund av brist på både utbildade personer och investeringar, konstaterar Mizanur Rahman. Men han är övertygad om att alla varv kommer att följa konventionen när den träder i kraft, vilket kan ske 2025 förutsatt att Bangladesh ratificerar den under 2023.
Detta har också en stor betydelse globalt sett, eftersom konventionen träder i kraft när den har godkänts av länder som sammantaget står för minst 40 procent av världens fartyg i tonnage; för närvarande ligger siffran på knappt 30 procent. När konventionen träder i kraft måste fartyg som skickas till återvinning ha blivit inventerade i förväg avseende farligt material. Det kommer också att vara förbjudet att använda delar i annan industri, tillverkade av sådana giftiga ämnen.
Företaget PHP Ship Breaking and Recycling Industries, som certifierats av internationella revisionsorganisationer enligt konventionens bestämmelser, har spenderat minst åtta miljoner dollar sedan 2014 på att utveckla sina metoder, säger företagets VD Zahirul Islam.
Till exempel så använder PHP numera kranar för att flytta block, utskurna från fartyg förtöjda på strändernas lerbotten, direkt till en tillsluten betongplattform där resten av uppstyckningen görs för att undvika utsläpp på stranden.
– Förut skulle varje block släppas på stranden och sedan släpas vidare av arbetare, berättar VD:n Zahirul Islam.
Giftigt avtal tas bort
PHP:s varv har också ett slutet system som använder undertryck för att ta bort det cancerframkallande ämnet asbest från fartygsdelar och stoppar därmed asbest från att släppas ut i luften. Hittills har företaget samlat in och lagrat 32 sorters mijöfarligt avfall, inklusive ozonnedbrytande ämnen, färgspån och glasull.
För närvarande förväntas varven lagra dessa avfall tillfälligt, i väntan på att regeringen skapar ett centralt lagringsområde för insamling och återvinning, vilket ska vara klart 2024.
Fram till dess planerar PHP att betala leverantörer för att avlägsna avfall från varvet. Företaget började började nyligen exportera asbest till Tyskland för att användas som deponi och förhandlar om att leverera glasull till ett cementföretag.
– Utifrån ett globalt perspektiv så kan processen göra skrotningen mer miljövänlig och bidra till att återanvända material vilket också hjälper till att tackla klimatförändringarna, säger Mizanur Rahman vid Bangladeshs industridepartement.
Bangladesh får redan det mesta av sitt stål från nedmonterade fartyg, istället för att utvinna sitt stål från järnmalm vilket i sin tur är en process som ger höga koldioxidutsläpp. Regeringen kommer också att övervaka vad som händer med de substanser från skrotningen som bryter ned jordens skyddande ozonskikt, till exempel fluorkolväten som används i kylning, som också är växthusgaser, fortsätter Mizanur Rahman.
Jobb försvinner
Förändringarna på PHP har dock fått andra konsekvenser, inte minst för antalet arbetstillfällen. Mekaniseringen har lett till att arbetsstyrkan minskat från cirka 3 000 personer till dagens 300. Tidigare släpades stora fartygsdelar för hand av arbetslag på upp till 50 personer, något som förändrats genom att varven investerat i magnetkranar.
Mizanur Rahman från industridepartementet menar att varvsindustrin måste acceptera teknikutvecklingen:
– Vi vill inte att dessa arbetsuppgifter ska finnas kvar, eftersom det inte är anständigt arbete och det finns en risk för arbetsskador.
Arbetare som förlorar sina jobb på varv får huvudsakligen anställning på närliggande stålverk, skrotbutiker eller som daglönare, enligt en tjänsteman på arbetsmarknadsdepartementet. Flera aktivister menar samtidigt att ett på det enda varv i Bangladesh som följer konventionens krav, målar upp falsk bild av branschen eftersom resten av skrotningsvarven har långt kvar innan de uppfyller kraven.
– Det finns ambitioner om att förbättra saker och ting finns men utvecklingen går långsamt. Skrotningsföretagen behöver hjälp av internationella experter för att kunna göra säkrare skärningsarbeten och utföra borttagning av asbest, säger Ali Shahin från organisationen YPSA.
Många skadade
Ibrahim Khalil, 48, som skadades för tre månader sedan när en fartygsdel han skar föll på hans ena ben, har ännu inte kommit tillbaka till jobbet. Ägaren till varvet han arbetar för (som inte uppfyller kraven i konventionen) betalade en inledande behandling av skadan, men övergav honom halvvägs, berättar Ibrahim Khalil.
– Det går fortfarande att se benvävnaden i mitt ben. Jag bar skyddsstövlar, men blocket gick ändå igenom. Nu behöver jag sjukvård så att jag kan komma tillbaka till jobbet och skaffa mat till min familj. Men företagsledningen kommer bara med ursäkter för att inte göra något.
Ruksana Akter, vars man avled efter en fallolycka på ett varv för fem månader sedan, säger att ägarna bara betalade henne hälften av den lagstadgade ersättningen.
– Jag hade inget annat val än att nöja mig med det jag fick. Mina två små döttrar behövde pengar, berättar hon.
Dessutom sa minst tio arbetare som vi intervjuade att de inte fick den statligt godkända minimilönen på 16 000 taka (ca 1 600 kronor) per månad.
Abdullah Al Sakib vid Bangladeshs arbetsdepartement säger att situationen inom skrotningsindustrin i landet hela tiden förbättras och att regeringen väckt talan i domstol mot ett antal varv som inte betalat minimilönen.
Medan många aktivister är skeptiska till att varven kommer att hålla tidsfristen 2023 för att implementera de nya reglerna, tror regeringen att det ökande trycket på ägarna med tiden kommer att skapa en säkrare och mer klimatvänlig skrotningsindustri.
– Hela världen håller ögonen på Bangladesh. Vår ratificering av Hongkongkonventionen kommer att göra att den träder i kraft, vilket kommer att innebära ett globalt genombrott. säger Mizanur Rahman från industridepartementet.
Naimul Karim
Thomson Reuters Foundation
Översättning och bearbetning: Tomas Nordberg
