Klimatsynda! Läs ett utdrag ur Mattias Goldmanns nya bok


I sin nya bok ”Klimatsynda!” vill Mattias Goldmann få oss att rädda klimatet för att kunna bevara vår livsstil. Vi kan inte längre förlita oss på dygdighet och altruism. Nu hejdar vi klimatförändringarna genom att plocka fram de sju klassiska dödssynderna. Begår vi dem alla, kan vi rädda klimatet, skriver författaren. Vi publicerar ett utdrag ur boken som du kan beställa här.

Lättja eller lathet har i alla tider setts som syndigt. Redan de gamla grekiska filosoferna oroade sig för att de unga, kommande generationerna var så mycket latare än de, en jargong som känns igen än idag. I detta ingår ju också en bild av att vi själva inte är lata; just detta är den främsta och eviga skillnaden mellan oss och de som kommer härnäst. Frågan vi lite självgott ställer oss är: Hur ska det egentligen gå när de som kommer efter oss tar över, då blir ju ingenting gjort?

Lättjan är också ett vanligt sätt att karakterisera hur andra är jämfört med oss. Fördomsfullt sägs det att dansken är lat, ja även skåningen är lättjefull och slapp. Det påstås att fransmän och italienare är lata och strejkar hela tiden. Det hävdas att spanjorer och greker är lata, tar siesta mitt på dagen. Också östeuropéer sägs vara lata, i historiebeskrivningar om Sovjetunionen kan vi läsa att det föll för att ingen arbetade. På en biståndskonferens jag var på nyligen hävdades det i panelsamtalet att ”afrikanska män” är lata och knappast jobbar alls. De bara sitter under trädet hela dagen och snackar – samtidigt som de är otroligt aktiva utanför jobbet, med flera fruar på olika håll och ett hejdlöst supande. Så där schabloniserande trodde jag faktiskt inte att någon var längre, men den generella bilden är ändå densamma: Alla andra är lata och lättjefulla, bara vi är flitiga som bin.

Om vi fick vara flugan på väggen ett tag och höra vad andra säger om oss, skulle perspektivet snabbt bli det motsatta. Runtom på jordklotet säger de allra flesta om oss nordbor att vi är ohyggligt lata. Vi har fem, sex veckors semester, arton månaders föräldraledighet med särskilda pappadagar, nästan full lön om man sjukanmäler sig – jobbar svenskarna någonsin alls?

Håll denna omvärldsbild i minnet, men låt inte självbilden krackelera just nu – vi behöver hålla fast vid den just för att den varit så förhärskande. Utgångspunkten att vi till vår natur är flitiga har präglat hur vi utformat klimat- och miljöarbetet.

Bil bara när du vill
En underbar sinnebild för hur lättjan arbetar i klimatets tjänst, är bilpoolsboomen vi nu är inne i början av. För några år sedan marknadsförde bilpoolerna sig med uttalade och tydliga klimatargument. De är dessutom välgrundade: Att dela på bilar istället för att ha varsin gör stor klimatnytta, och potentialen är stor eftersom en genomsnittlig bil står oanvänd 96 procent av tiden. Enbart detta att resurserna till större delen av tiden inte används, räcker i och för sig inte som klimatargument. Min tandborste står oanvänd över 99 procent av tiden, men vi uppnår inte klimatmålen genom att dela på tandborstar – dessutom skulle nog motviljan vara stor bortom mina allra närmaste. 

Bildelningens klimatnytta blir däremot stor dels för att bilen i sig innebär en stor resursanvändning redan i produktionen, dels för att den som är med i en bilpool istället för att äga en egen bil också blir mycket mer benägen att ibland ta andra färdmedel med lägre klimatpåverkan – man blir mobilist istället för enbart bilist. Dessutom är utbytestakten för bilpoolsbilar högre än för privatägda bilar, så nyare och mer klimatvänlig teknik kan slå igenom snabbare, och den som tvekar att själv köpa en elbil kan med betydligt mindre insats få möjlighet att testa en i en bilpool.

Alltjämt, så länge bilpoolerna marknadsförde sig med argument om att rädda jordklotet, var vi ett tappert litet gäng som gick med. Många av bilpoolerna krävde också ett personligt engagemang, de organiserades som kooperativ eller ekonomiska föreningar och medlemmarna behövde sätta av någon kväll i månaden för att tvätta bilarna, sköta bokföringen eller något annat som gjorde att till exempel barnfamiljer hade svårt att få in bilpoolsmedlemskapet i sitt livspussel. Dessutom stod bilarna på en fast plats, ofta kopplat till en bostadsrättsförening, vilket gjorde att den som inte hade ett lika inrutat liv, som en student, hade svårt att känna sig hemma i konceptet. Medelåldern bland bilpoolsmedlemmarna blev hög och poolbilarna användes relativt lite, eftersom upplägget bäst passade aktiva seniorer med stadgad livssituation och tid över men ett i grunden ganska litet behov av bil.

Därefter bytte bilpoolerna skepnad. Några befintliga pooler ändrade upplägg och helt nya aktörer utmanade den etablerade modellen. ”Bil bara när du vill” blev den nya devisen. Den typiska bilpoolen är nu en kommersiell aktör som inte förväntar sig mer av sin kund – snarare än medlem – än att hen betalar för sig. Tanka bilen, tvätta den, serva, reparera, besiktiga, försäkra, leta dygnsparkering, ansvara för att trängselavgifter betalas in i tid och många andra av de vedermödor den som äger bil måste hantera, slipper hen som är med i den moderna bilpoolen. Hen behöver inte ens i förväg veta hur länge bilen ska användas: betala per minut och sluta betala så fort du avslutat körningen. Därtill är vissa av poolerna flytande; du måste inte lämna bilen på en viss plats utan ställer ifrån dig den var som helst det är lagligt att stå innanför poolzonen – som exempelvis kan vara hela Stockholms innerstad. Med dessa förändringar blev bilpoolen hastigt och mycket lustigt en del av att få ihop livspusslet. Den ger tid över för den stressade barnfamiljen, och funkar perfekt för den som inte är så fast rotad i sin bostadssituation att man vill ha egen bil. Nu har många fler gått med, inte bara miljöentusiaster, och personer i alla åldrar. Orsaken är att vi nu inte längre appellerar till människans ganska latenta önskan att rädda världen, där kopplingen till den enskilda handlingen kan kännas diffus och svår att kvantifiera, utan till den mycket manifesta lättjan de flesta av oss uppvisar.

Som i de flesta positiva bitar av hållbarhetspusslet, finns det också en affär i denna ompositionering. Det är tur det, för om vi måste utmana marknadsekonomin kommer vi att bittert få erfara att det är en formidabel fiende. De stora aktörerna inom bilpooler är numera bilföretagen, som hittat ett nytt sätt att tjäna pengar på bilar ungefär samtidigt som ”peak car” blivit ett vedertaget begrepp för allt större skaror människor, som inte alls är sugna på att köpa bil. Lyckas bilföretagen ändå sälja en bil till dig, är det en kundrelation som sker kanske en gång vart tredje eller fjärde år; däremellan har man kontakt framför allt om något gått snett med bilen.

I en bilpool är kundrelationen mycket tätare, med kontakter veckoligen eller ännu oftare. Det ger utmärkta möjligheter att föreslå andra tjänster inom mobilitet, och mycket större möjligheter att jobba med att hålla kunden lojal mot det egna märket. På möte med BMW:s interna tankesmedja, där jag var inbjuden som enda svensk, berättade de att deras typiska kund är drygt 60 år gammal och alltså optimistiskt räknat har fyra–fem bilköp framför sig innan affärsrelationen bokstavligt talat dör. Kunden i deras bilpool däremot, som de numera driver med den forna ärkefienden Daimler Mercedes-Benz, är ungefär 30 år gammal i genomsnitt. Det ger hela fem årtionden av potentiella affärer!

Nu kommer också delad mikromobilitet med rekordfart, med Voi och de andra som ställer ut eldrivna sparkcyklar som man kan ta och ställa ifrån sig ungefär var man vill. När de nu slår igenom i storstäder i världens alla hörn, är det mycket på bekostnad av lånecyklarna med fasta platser som man måste leta upp för att hämta och lämna tillbaka cykeln. Klart att Voi vinner, vi är ju lättjefulla, lata varelser!

Elskoter- eller elsparkcykelaktörerna har en del kvar att bevisa när det gäller sin klimatnytta, särskilt avseende vad de faktiskt ersätter. Skulle man annars ha tagit bilen är klimatvinsten glasklar, hade man annars åkt kollektivt finns det en potentiell nytta i att man avlastar överfulla bussar och pendeltåg. Men hade man annars promenerat eller cyklat, så är det inte alls självklart att vi klimatmässigt vunnit något på den eldrivna, delade mikromobiliteten. Det betyder inte att vi ska döma ut elsparkcyklarna så som många opinionsbildare på ett närmast reflexmässigt sätt gjorde direkt när de dök upp. Istället är det en hemläxa för aktörerna, som också har frågor att besvara kring hur länge elskotrarna håller, hur gaturummet kan delas på ett ansvarsfullt sätt och hur skotrarna blir ett klimatsmart komplement till kollektivtrafiken.

Jag är säker på att det i denna bransch liksom i allt annat som boomar finns oseriösa och kortsiktiga lycksökare – men också att det finns ansvarsfulla aktörer som verkligen vill vara en del av framtidens hållbara, delade mikromobilitet.

Hittills känns det uppenbart att snarare fria än fälla. Utan att en enda lag ändrats, styrde branschen på ett år upp sin verksamhet, frivilligt och i dialog med städerna. Nu finns särskilda zoner där elskotrarna helst ska stå, zoner där de inte alls kan lämnas och områden där de genom så kallad geofencing håller särskilt låg hastighet. Flera av aktörerna är också redan inne på andra eller tredje generationens skotrar, med både längre livslängd och högre säkerhet än förut. Säg någon annan bransch som så snabbt gått åt rätt håll!

Mattias Goldmann

Beställ boken här! Använd koden ”klimat” så får du 20 kr i rabatt till och med sisa augusti.

Lyssna också på Mattias Goldmann i Global Podd.

Previous Debatt: Parul Sharmas perspektiv är närsynt och snävt
Next Mattias Goldmann: ”Klimatrörelsen har skrämt bort folk”